Der neogotische Klinkerbau der Stadtkirche in Mylau (1890) beherbergt eine Silbermannorgel aus dem Vorgängerbau von 1731. Auch die Bleiglasfenster sind sehenswert.
Die Egerer Brücke in Mühlwand ist Teil der Via Imperii (Reichsstraße) von Leipzig über Altenburg, Zwickau nach Eger/ Cheb in Böhmen. Dieser Handelsweg ist um die 850 Jahre alt. Die erste Brücke über die Göltzsch gab es nachweislich 1573, die jetzige Bogenbrücke aus Bruchsteinen wurde 1756/58 gebaut.
Unweit der Brücke auf der linken Seite befindet sich in einem trichterförmigen Einschnitt das Gelände eines 1827 stillgelegten Alaunbergwerkes. Ab 1691 wurde in den ersten drei Gruben Alaunschiefer gefördert, Alaun gesotten und verkauft. Der Abbau erfolgte anfangs im Tagebau, später untertage. Im Inneren des ehem. Alaunwerkes befindet sich eine Tropfsteingrotte, die durch das Hochwasser 2013 verschüttet wurde. Nach jahrelangen Sanierungsmaßnahmen ist das Bergwerk am 7. Oktober 2017 mit einem Fest für Besucher wieder eröffnet worden. (Öffnungszeiten: Sa./So. 13 – 16 Uhr, http://www.alaunwerk.de)
Bei einem Abstecher gelangt man zum Eingang des Besucherbergwerkes und Resten einer Röstbühne. Die ehemals haushohen Schlackenhalden wurden abgebaut und das Material vermahlen. Dieses Alaunschiefermehl wurde zur Mörtelherstellung beim Bau der Göltzschtalbrücke verwendet.
Zur Geschichte der Göltzschtalbrücke
Eine der größten Sehenswürdigkeiten und gleichzeitig Wahrzeichen des Vogtlandes überspannt das Tal der Göltzsch zwischen Mylau und Netzschkau, die Göltzschtalbrücke. Sie ist die größte aus Ziegeln errichtete Brücke der Welt und sie entstand in einer Zeit, wo andernorts Brücken mit 30 m Höhe wegen fehlender Kenntnisse in der statischen Berechnung kurz vor ihrer Fertigstellung in sich zusammenbrachen.
Durch den Bau der Eisenbahnstrecke Leipzig - Nürnberg musste sich das Sächsisch - Bayerische Eisenbahn - Unternehmen mit der Errichtung von zwei Brücken beschäftigen, die für die damalige Zeit beispiellos in ihrer geplanten Größe waren. Man überlegte sich sogar alternative Strecken jedoch blieb die Suche nach einem anderen Schienenverlauf erfolglos. So wurde ein Preisausschreiben veranstaltet, an dem sich viele Techniker aus Deutschland beteiligten aber alle eingesandten Entwürfe hatten einen entscheidenden Mangel - keine der Konstruktionen war wissenschaftlich berechnet. Die Entwürfe waren aus dem Gefühl heraus entstanden und einer konnte sagen, wieviel die fertige Brücke tragen würde bzw. ob sie die entstehenden Vibrationen verkraften kann.
Deshalb beauftragte man Professor Andreas Schubert mit der statischen Berechnung. Er derzeit Leiter einer Bausachverständigengruppe, die für den Brückenbau eingesetzt war und hatte sich schon länger mit der Berechnung von Brücken beschäftigt. Es fehlten ihm nur noch einige Versuche um seine Theorie zu bestätigen, woraufhin ihm die Eisenbahnverwaltung die benötigten Mittel zur Verfügung stellte.
Im Jahr 1846 war dann Baubeginn. Die Baupläne mussten dann jedoch noch einmal geändert werden, da man bei der Pfeilergründung an der Talsohle nicht auf festen Boden stieß, ein weiteres Graben zu aufwendig wurde und auf technische Schwierigkeiten stieß.
Fünf Jahre wurde an der Ziegelsteinbrücke gearbeitet, bis sie schließlich 1851 der Öffentlichkeit übergeben wurde. Bei der Einweihung galt die Göltzschtalbrücke als die höchste Eisenbahnbrücke weltweit. Für den Bau wurden täglich 50.000 Ziegel im ungewöhnlichen Dresdner Format von fast 20 Ziegeleien entlang der Bahnstrecke gebrannt. Das Baugerüst, so sagt man, verbrauchte 23.000 Bäume, andere sprechen von 230.000 Baumstämmen.
Insgesamt waren 1736 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt. Aufgrund mangelnder Sicherheitsmaßnahmen kam es jedoch zu zahlreichen Unfällen und sogar 31 Todesfälle wurden während der Bauzeit verzeichnet.
Die Brücke ist 574 m lang und 78 m hoch, mit teilweise 4 Etagen und 81 Bögen.
